Hogy miért mondom, hogy Tesla? Mert elektromos, mert úttörő, meg az amerikai kontinensről jött és háááát... nem túl olcsó.

• Az akku kapacitása 8,9 kWh, amely 140 km-es hatótávot biztosít városi körülmények között.
• A motor nyomatéka 53 Nm, teljesítménye 47 Le.
• Az Origin óriási kijelzőn mutatja az adatokat.

Elektromos hajtású motorkerékpárok már léteznek, igaz, jobbára Kínából jöttek, leszámítva a BMW CE 02 motorját. Ezek közös jellemzője, hogy kicsit olyanok, mintha karikatúrái lennének egy rendes motornak, még a bajor márka is, ami persze ezzel együtt szívdöglesztően néz ki. Igazi motorforma azonban mindeddig nem volt az elektromos hajtású kétkerekűek közt, a kanadai Can-Am azonban nemrégiben bemutatta két modelljét is, amiből mi most a terepes verziót, az Origint tesztelhettük.

Kezdjük a műszaki dolgokkal: a motorkerékpár akkujának kapacitása 8,9 kWh, ami városi körülmények között több mint 140 kilométeres hatótávot ígér. Ez nem csak katalógusadat, az óriási, 10,25 colos kijelzőn is ezt mutatja és ha az ember betartja a sebességkorlátozásokat, a motor a valóságban is tudja hozni ezt az értéket. Autópályán 130-cal haladva 70-80 kilométerre esik vissza a hatótáv, de nincs mit csodálkozni ezen, villanyautóknál ugyanígy működik.

A motor nagyon keskeny, a szélvédelemről egy törptenyérnyi plexi hivatott gondoskodni

Az Origin akkuja egyben teherviselő elem is, azzal, hogy ezt is a váz részeként használják, jelentős súlyt lehetett megspórolni. A Rotax elektromos motorja a lengővillába került, olajban futó, gyakorlatilag karbantartás mentes lánccal hajtja meg a hátsó kereket. Leszámítva egy magas frekvencián sipító hangot - hogy a gyalogosok is hallják, ha jövünk - a motor teljesen néma, ami borzasztó kísérteties érzés egy durrogáshoz, morgáshoz és brummogáshoz szokott motoros fülnek. Az ülés meglehetősen magas, 865 milliméteres, amihez komoly 274 millis hasmagasság társul. Akkor nézzük, mit tud!

A Rotax saját elektromos motorja 47 lóerős teljesítményt ad le

Érzésre körülbelül azt, mint egy 800-as benzines, csak ez éppen azonnal tol és a váltások sem szakítják meg a gyorsulást. Hatféle vezetési módból lehet választani, köztük a sport és az eső-mód közül is - ez mind a nyomaték- és teljesítményleadást szabályozza. Nehéz lenne elkerülni, hogy elsőre szemet szúrjon a gigantikus kijelző, motorkerékpáron ilyet még emberfia nem látott, sőt autóban sem mindennapos - nocsak, egy újabb Tesla-hasonlóság! A TFT-képernyő mutatja a sebességet, a töltöttségi szintjét, a hatótávot, meg még olyan apróságokat, hogy csatlakoztunk-e a telefonunkkal a motorhoz (ez egyelőre a Car Play-jel megy, az Android Autot később támogatja majd) és hogy milyen módban vezetünk.

A hátsó kereket gondozásmentes, olajban futó lánc hajtja

Miután egy teljesen hagyományos kulccsal ráadtuk a gyújtást, el kell fogadnunk a képernyőn megjelenő biztonsági figyelmeztetést úgy, hogy a gázmarkolatot előre tekerjük. Ugyanezt kell tennünk ahhoz is, hogy sebességbe tegyük a motort: gázkar előre, a markolaton gomb megnyom és máris felvillan a nagy D-betű a kijelzőn. A motor hátramenetet is tud, nekem azonban sosem sikerült rükvercbe váltanom, pedig a metódus ugyanaz lenne, mint előremenetnél. A forgalmazó szakembere viszont megmutatta hogy lehetséges, szóval én voltam a béna. Annak ellenére, hogy az ülés tényleg nagyon magas, mégis kényelmesen leértem a 178 centimmel, ugyanis elég keskeny is. Annyira nem hogy kényelmetlen legyen, de jót tesz a láblógatásnak, hogy nem egy fotelt szereltek fel rá. Érdemes finoman bánni a gázzal az első pár méteren, amíg meg nem szokjuk az azonnali teljesítményleadást: 53 Nm-t és 47 lóerőt tud, ami a benzinesek világában nem sok, itt azonban sokkolóan durva tud lenni. 4,3 másodperc alatt süvít fel 100-ra, mindenféle gyengülés és torpanás nélkül.

Motoron ekkorát még nem láthattunk: 10.25 colos TFT-kijelző mutatja az adatokat, nem túl jó minőségben

A 21-es első és 18-as hátsó kerekekre szerelt bütykös gumikkal meglepően szépen lehet kanyarodni aszfalton is, igaz, a motor súlyelosztását meg kell szokni. Nagyon könnyen rábillen az ívre, szinte beleesik a kanyarba. Alapvetően nagyon jól összerakott motor benyomását kelti, de van pár apró hiányossága. A hatalmas TFT-kijelző például egyszerűen nem szép. Van akit ez nem izgat, de engem zavart hogy fakó, ellenfényben nagyon rosszul látható és a grafikája sem a legkidolgozottabb. Egyáltalán nem illenek hozzá a kerek, olcsó hatású visszapillantó tükrök, a hátsó fék pedálja pedig nagyon közel van a vázhoz, csak befelé fordított lábfejjel lehet taposni. Ha valaki visszagondol az első évek Tesláira, akkor ott találkozhatott hasonlóan apró, ám bosszantó dolgokkal...

A töltőnyílás a motor jobb oldalán található, Type2-es dugaszt fogad

Nagyon nehéz megérteni, hogy ez a motor megéri-e az árát. Alapból valószínűleg azonnal rávágnánk, hogy nem. Ha azonban sorra vesszük, hogy minimális költségekkel fenntartható és üzemeltethető, konkurenciája gyakorlatilag nincs és egészen különleges vezetési élményt ad, akkor már kicsit árnyaltabb a kép. Ezzel együtt nagyon sok pénz az a majdnem 14 ezer euro, amit kérnek érte idehaza, de ha valaki már tényleg nem tudja, milyen motorra van még szüksége, egy ilyet érdemes beújítania a teremgarázsba.

Can-Am Origin

Motor: elektromos (Rotax)

Teljesítmény: 47 Le

Akku kapacitása: 8,9 kWh

Hatótáv: 70-145 km

Töltési idő (20-80%): 50 perc-3 óra

Nyomaték: 53 Nm

0–100 km/h: 4,3 mp

Ülésmagasság: 865 mm

Hasmagasság: 274 mm